ursprünglich erschienen: 29.09.2015
Sharing ist ein wichtiges Schlagwort unserer Zeit geworden und wird mit Vorschusslorbeeren geradezu überhäuft. Das Teilen von Werkzeugen, Wohnungen und Fahrzeugen, das Weitergeben von gebrauchter Kleidung oder überschüssigen Lebensmitteln – gemeinsames Nutzen, so das Versprechen von Internetplattformen und neuen Geschäftsmodellen, schone Umwelt, Ressourcen und entlaste den Geldbeutel von Verbraucherinnen und Verbrauchern. Doch was steckt wirklich hinter den ökologischen und ökonomischen Heilsversprechen der Sharing Economy? Sind echte Entlastungen für die Umwelt zu beobachten? Trägt teilen gar zu volkswirtschaftlich positiven Effekten bei? Oder entstehen durch Sharing-Ansätze Rebound-Effekte, weil trotz Einsparungen mehr konsumiert wird – wird also womöglich mehr gereist, gekauft, weggeworfen, nur weil wir nun teilen?
Einen Beitrag zu diesen Fragen leistet eine aktuelle Studie des Öko-Instituts, die am Beispiel des flexiblen Carsharings und anhand gemeinsamer Wohnmodelle untersucht, welche Potenziale die beiden wichtigsten Ansätze der Sharing Economy für Umwelt und Beschäftigung haben können. Die grundsätzliche Erkenntnis einer allgemeinen Analyse verschiedener Sharing-Modelle: Sharing kann durchaus dazu führen, dass Produkte länger bzw. intensiver genutzt werden und spart so Ressourcen. Schaut man jedoch genauer hin, wird auch klar, dass es auf die konkreten Rahmenbedingungen ankommt, ob es positive Effekte gibt und wie groß sie sind.
Emissionseinsparungen? Ja, aber nur wenn...
Im flexiblen Carsharing, bei dem Autos minutengenau geliehen und überall im Stadtgebiet abgestellt werden können, kommt es beispielsweise darauf an, ob Städte mit einem Carsharing-Angebot gleichzeitig den öffentlichen Nahverkehr attraktiver gestalten. Voraussetzung sind integrierte Lösungen, damit die Nutzerinnen und Nutzer leicht von der S-Bahn ins Leihauto und wieder zurück in den Bus steigen können. Der ökologische Erfolg ist auch abhängig von der Taktfrequenz von Bussen und Bahnen. Und ob Parkplätze für Carsharing-Fahrzeuge im Stadtraum bereitgestellt und gleichzeitig die Infrastruktur für den Fahrradverkehr – Radwege, möglichst überdachte Abstellplätze und ähnliches – ausgebaut werden. Denn dann, das zeigen die Analysen, können mehr als sechs Millionen Tonnen Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor pro Jahr eingespart werden. Werden einfach Leihautos anstelle des eigenen Fahrzeugs benutzt und gibt es keinen Ausbau des ÖPNV, sind die Treibhausgasminderungen kaum spürbar.
Auch beim gemeinsamen Wohnen zeigt sich, dass Wohngemeinschaften, Co-Housing, Baugemeinschaften oder etwa Mehr-Generationen-Wohnen gut für Umwelt und Klima sind, wenn ganz bestimmte Faktoren erfüllt sind. Etwa wenn die pro Person genutzte Wohnfläche zurückgeht, wenn bestimmte Ausstattungsgegenstände wie zum Beispiel Waschmaschinen oder Räume wie Wäsche- oder Werkräume, gemeinsam genutzt werden. Dann können die wichtigsten Quellen für CO2-Emissionen im Wohnbereich, wie die Pro-Kopf-Energieverbräuche der Heizung und Stromverbräuche so signifikant sinken, dass etwa eine Million Tonnen Treibhausgase jährlich vermieden werden können. Das ist, nebenbei gesagt, so viel wie ein kleines Kohlekraftwerk pro Jahr ausstößt.
Mehr Beschäftigung durch geteilten Konsum?
Was paradox klingt, wird ebenfalls durch die Analyse des Öko-Instituts bestätigt: Positive Beschäftigungswirkungen, also ein Mehr an Arbeitsplätzen, können entstehen, obwohl weniger bzw. gemeinsam konsumiert wird. So sind mehr als 100.000 zusätzliche Arbeitsplätze durch die geteilte Nutzung von Autos und einen stärker integrierten und ausgebauten ÖPNV denkbar. Der Grund: eine zusätzliche inländische Arbeitsnachfrage, die insbesondere im Dienstleistungsbereich und für den reibungslosen Mobilitätsausbau und -betrieb wirksam wird.
Schaut man auf die gemeinsamen Wohnformen, so können hier geschätzt 18.000 Arbeitsplätze entstehen. Zwar fallen Jobs vor allem im Hoch- und Tiefbau und im Dienstleistungssektor weg, da insgesamt weniger Gebäude benötigt werden und damit auch weniger ausgebaut und Instand gehalten werden müssen. Zugleich kann man davon ausgehen, dass die Menschen, die einen kleineren Anteil ihres monatlichen Budgets für Wohnraum aufwenden müssen, dieses in andere Produkte, Erlebnisse oder Dienstleistungen investieren. Unter Berücksichtigung dieser so genannten Zweitrunden-Effekte entstehen dann die errechneten positiven Arbeitsmarktwirkungen.
Ein Wermutstropfen im Pokal der Sharing Economy?
Die verschiedenen Ideen, die im Rahmen der Collaborative Economy entstehen, entwickeln sich sehr dynamisch. Wir erkennen einen kulturellen Wandel – „nicht mehr meins sondern unser“ – der erst durch Smartphones und soziale Netzwerke so richtig in Fahrt gekommen ist und dabei neue Geschäftsmodelle hat entstehen lassen. Diese Geschäftsmodelle waren dabei jedoch nicht der Ausgangspunkt des Sharing-Gedankens. Vielmehr waren und sind es sozial innovative Akteure und Initiativen, die zentrale Aktivitäten vorangebracht haben. Beim Carsharing waren es nicht die großen Automobilkonzerne, die heute mehrere Tausend Fahrzeuge in den Stadtgebieten von Berlin, Stuttgart, Hamburg und anderswo bereitstellen, die den Gedanken geteilten Fahrens entwickelt haben. Vielmehr entstanden die ersten Carsharing-Ansätze in den 1980er Jahren in Deutschland als private Initiativen „von unten“ und auch in Opposition gegen Verkehrsflut und -lärm, Abgase und die real-existierende Unwirtlichkeit der „autogerechten“ Städte.
Die Verbreiterung der Ansätze im Rahmen ihrer Kommerzialisierung stellt sicher, dass in Zukunft innovative Ideen der Sharing Economy nicht an mangelndem Kapital möglicher Investoren scheitern. Damit jedoch auch unter kommerziellen Vorzeichen die positiven Veränderungen im Konsumverhalten für alle wirksam werden können, ist eine politische Rahmensetzung nötig, die gewährleistet, dass die zahlreichen Vorteile der Sharing Economy nicht zum Nachteil der Beschäftigten und Nutzerinnen von den Plattformanbietern monopolisiert werden können. Dafür braucht es unter anderem Maßnahmen zum Arbeits- und Datenschutz. Zudem bedarf es der politischen Unterstützung für kreative Sharing-Konzepte, wie zum Beispiel eine städtische Förderung von Wohnungstauschbörsen, auf denen alleinstehende Personen mit großen Wohnungen diese leichter gegen kleinere Apartments tauschen können, ohne Mieterhöhungen bei einem Umzug befürchten zu müssen. Oder eben der Ausbau des ÖPNV und die bessere Vernetzung verschiedener Verkehrsträger, wobei dem Fuß- und Radverkehr eine Vorrangrolle eingeräumt werden sollte. Dann erst wird sich zeigen, ob die Vorschusslorbeeren zu recht verliehen wurden.
Mehr über die Studie „Nutzen statt Besitzen: Neue Ansätze für eine Collaborative Economy“ des Öko-Instituts im Auftrag des Umweltbundesamtes findet ihr hier.
Über den Autor:
Martin Gsell hat Volkswirtschaftslehre mit sozialwissenschaftlicher Ausrichtung in Potsdam und Berlin studiert. Sein inhaltlicher Schwerpunkt lag dabei auf den sozialen und ökologischen Folgen ökonomischer Prozesse. Am Öko-Institut in Berlin arbeitet er im Bereich der Abfallvermeidung und Ressourcenschonung und ist insbesondere mit Fragen der Wieder- und Weiterverwendung und nachhaltigen Konsumweisen befasst.
